A közúti szállítás kulcsszerepet játszik az európai áruszállításban. Az Európai Unió (EU) szárazföldi áruszállításának háromnegyedét ez teszi ki. Az előző évtized azt mutatta, hogy a közép- és kelet-európai (KKE) országok fuvarozóvállalatai vezető szerepet töltenek be a nemzetközi árufuvarozási üzletágban. A jelenlegi uniós szabályozás számos európai ország számára jelentős akadályt jelent e piac fejlődésében.
Az egyik legjelentősebb kihívás, amellyel jelenleg a fuvarozó vállalatoknak szembe kell nézniük, az Európai Unió új, a közúti fuvarozással kapcsolatos kérdéseket szabályozó jogszabálya. Ezek az új szabályozások a Mobilitási Csomagban vannak egységes szerkezetbe foglalva. A csomag széles alkalmazási köre többek között a munkavállalók kiküldetésére, a közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférésre, az úthasználati díjakra, a vezetési és pihenőidőre vonatkozó szabályokra, a járműadóztatásra és a CO2-szabványokra terjed ki.
A változások egy része már 2020. augusztus 20-tól hatályos. Az egyik legfontosabb és leginkább kritizált változás az a kötelező előírás, amely szerint a járművezetőnek 4 hetente vissza kell térnie az operatív központba (bázisra) vagy a járművezető lakóhelyére. Ezen kívül 2022 februárjától hatályba lépő - a szállításokat úgy kell megszervezni -, hogy a jármű elhagyásától számított 8 héten belül legalább egyszer teljesíthető legyen a járműnek a fuvarozó lakóhelye szerinti ország valamelyik működési bázisára való visszatérési kötelezettsége.
Az érdekeltek többsége hangsúlyozni kívánja, hogy a javasolt szabályok növelni fogják az üresjáratok számát, ami ennek következtében a CO2-kibocsátás növekedéséhez vezet. Érdemes megemlíteni azt is, hogy még az Európai Bizottság is közzétett nemrégiben egy tanulmányt, amely megerősíti ezen aggodalmak megalapozottságát. Ebben az áll, hogy "a teherautók visszaváltásának kötelezettsége a közlekedési rendszer hatékonyságának csökkenéséhez, valamint a felesleges kibocsátások, a szennyezés és a torlódások növekedéséhez fog vezetni". A tanulmány megállapította, hogy a két rendelkezés évente akár 3,3 millió tonna CO2-kibocsátás növekedését is eredményezheti. A mobilitási csomagnak csak e két rendelkezése miatt pedig további 704 tonna nitrogén-oxid (NOx) és 251 tonna részecske (PM2,5) kerül a légkörbe.
További vitás kérdés a kabotázs, a kombinált fuvarozás vagy a nemzetközi keresztirányú fuvarozás díjazására vonatkozó szigorúbb szabályok. Korábban minimálbért fizettek. Az irányelv értelmében azonban az "egyenlő díjazás" rendszerét vezetik be. A munkavállalók díjazásának helyes elszámolásához a fogadó ország jogszabályait, a rendelkezések általános végrehajtását - a kiküldött munkavállalókról szóló irányelvet, a helyi közigazgatási rendeleteket, az ágazati szabályokat, a szakszervezeti kollektív szerződéseket és a választottbírósági ítéleteket kell alkalmazni.
A járművezetők általában napidíjat és szállásköltség átalányt kapnak. A helyi szabályozást és a mobilitási csomag szabályait figyelembe véve azonban sok ország nem tudja ezeket a juttatásokat a "szokásos díjazásba" beépíteni. Ezért a becslések szerint a mobilitási csomag kiküldetésre vonatkozó bejegyzésének hatálybalépése után a közép- és kelet-európai országokból származó vállalkozók munkavállalói költségei akár 30 százalékkal is emelkedhetnek. Ez nem jó hír ezeknek az országoknak, amelyek elsősorban az olcsóbb munkaerőköltségek miatt ténylegesen versenyeznek a nyugati vállalkozásokkal. Lengyelország, Románia és Bulgária már bevezette ezt a módosítást a nemzeti jogban.
Az új szabályok hatással lesznek arra, ha egy másik országból származó vállalkozó szállít árut ugyanazon ország két helye között, például egy szlovák cég, amely Prágából Brünnbe szállít árut. Az ilyen típusú szolgáltatást kabotázsnak nevezik. Eddig a nemzetközi közúti fuvarozás következményeként, a nemzetközi fuvarozásból történő kirakodást követő 7 napon belül legfeljebb 3 alkalommal lehetett engedélyezni. Február 21. óta a "Cooling-off period" szabály van érvényben. Ezért, még ha a járművezető 3 nap után újra belép ugyanabba az országba, akkor sem végezhet kabotázst ugyanazon a napon, mert négynapos szünetet kell tartani (elméletileg megengedett, de más járművel).
Az egyéb változások, amelyek hatálybalépésének időpontja megegyezik a munkavállalók kiküldetésére vonatkozó rendelkezésekével, többek között a regisztrációs kötelezettségek változásai. A munkavállaló kiküldetésekor a fuvarozónak értesítést kell küldenie, amely konkrét információkat tartalmaz, például a fuvarozó adatait, a kapcsolattartó személy adatait, a járművezető adatait, beleértve a vezetői engedély számát, a munkaszerződésre vonatkozó információkat, a kiküldetés kezdő és befejező időpontját, valamint a végzett fuvarozás típusára vonatkozó nyilvántartási számokat. Ezek a változások minden bizonnyal kihívást jelentenek majd sok fuvarozó cég számára, mivel a külföldi jogszabályok és ágazati előírások ismeretét igénylik, ami megnehezíti a járművezető díjazásának kiszámítását. Mindez nagyobb bürokráciával, új bejelentő személyek, adószakértők és ügyvédek felvételének szükségességével jár. Ezenkívül minden fuvarozást regisztrálni kell egy páneurópai informatikai rendszerben - a Belső Piaci Információs Rendszerben (IMI).
Az új törvények által leginkább érintett országok a közép- és kelet-európai országok. Elég csak megnézni az Eurostat statisztikáit az EU egyes területein működő külföldi tehergépkocsik regisztrációját végző 5 országról. A táblázatban főként keleti országok szerepelnek. Emellett 2020-ban az EU-ban a keresztirányú szállításért felelős 3 legfontosabb ország Lengyelország, Litvánia és Románia volt. Ezt követi Bulgária, Szlovákia, Szlovénia és Magyarország. A kabotázst Lengyelország uralta (a kabotázspiac 45%-a), majd Litvánia (11%) és Románia (7%) következett.
Az Európai Bizottság honlapján olvasható: "Az új szabályok javítják a járművezetők munkakörülményeit, különleges kiküldetési szabályokat vezetnek be a nemzetközi fuvarozásban részt vevő járművezetők számára, és aktualizálják a fuvarozási piachoz való hozzáférésre vonatkozó rendelkezéseket". Számos szakértő szerint azonban a mobilitási csomagban szereplő szabályozás fejlődési akadályt jelent majd a vállalkozások számára, különösen a közép- és kelet-európaiak számára. Prof. Peter Klaus német logisztikai szakértő "Mobilitási csomag I.: Az európai közúti szállítási rendszerre gyakorolt hatás" című jelentésében rámutat, hogy ez jelentősen megnöveli az európai nemzetközi közúti szállítási rendszer összköltségeit és csökkenti a termelékenységet. Számos szakértő egyetért ezzel a nézettel, és megjegyzi, hogy a járművezetéssel kapcsolatos többletköltségek, például az üzemanyag, a gumiabroncsok, a járművezetők és a járművezetői szabály kiküldése mindenképpen nyomást gyakorol majd a költségekre. A magas üzemanyagárak és a járművezetők piaci hiánya mellett ez az egyik oka az európai szállítási szolgáltatások árának emelkedésének.
